Hírek

Ennyit a nyugati bérekről: 10-ből 5-en az állásinterjúra sem mennek el

"Sokkal nehezebben találunk minőségi munkavállalót, mint korábban és ez nem csak a futár pozícióra igaz. Úgy gondolom ez nem is igen lesz jobb, sőt még ennél is több kihívásra számítok - árulta el a Pénzcentrumnak Farkas Gergely. A GLS Hungary Kft. ügyvezetőjével a csomagszállításban folyamatosan érzékelhető munkaerőhiányról; a GLS-nél is tapasztalható toborzási nehézségekről; a cégnél történt bérfejlesztésekről, a gépkocsivezetők lehetőségeiről; illetve az Amazon előrenyomulásáról, és a csomagszállítás jövőjéről beszélgettünk.

"Sokkal nehezebben találunk minőségi munkavállalót, mint korábban és ez nem csak a futár pozícióra igaz. Úgy gondolom ez nem is igen lesz jobb, sőt még ennél is több kihívásra számítok - árulta el a Pénzcentrumnak Farkas Gergely. A GLS Hungary Kft. ügyvezetőjével a csomagszállításban folyamatosan érzékelhető munkaerőhiányról; a GLS-nél is tapasztalható toborzási nehézségekről; a cégnél történt bérfejlesztésekről, a gépkocsivezetők lehetőségeiről; illetve az Amazon előrenyomulásáról, és a csomagszállítás jövőjéről beszélgettünk. Interjú

Évek óta rebesgetik, hogy Magyarországot is letarolja az Amazon, Ön szerint is bekövetkezik?

Ha az Amazon úgy dönt, erre bármikor képes lehet. Terjeszkedése azonban a legnagyobb veszélyt a webáruházaknak jelentheti. Hiszen olyan kondíciókkal képesek értékesíteni, ami jó néhány helyi e-kereskedőnek lehetetlen.

A csomagpiacon a csomagok száma - függetlenül az Amazon belépéstől - még jó ideig növekedni fog. Az Amazon sok nyugat-európai piacon közvetlenül szállít bizonyos nagyobb városokban, azonban vidékre mindenhol valamelyik csomagszállítást végző szolgáltatóval juttatja el a csomagjait. Ebben Magyarország sem lesz más, mivel önálló rendszert az egész országra kiterjedő lefedettséggel működtetni jelentős költségekkel jár, nem is beszélve arról, hogy a csomagpiacot nagyon erős volumen-ingadozás jellemzi. És itt nem csak a Black Friday-ra vagy a karácsonyt megelőző időszakra kell gondolni, hiszen bármikor, akár egy héten belül is jellemző a 30-40 százalékosos ingadozás.


Farkas Gergely, a GLS Hungary Kft. ügyvezetője

Akkor lehet, hogy pár éven belül drónokkal szállítanak majd csomagokat Magyarországon?

Nem, nem hiszek ebben a megoldásban. Egyfelől hiányzik hozzá a jogi környezet, hiszen amíg a magyar törvények előírják, hogy a futár aláírást kérjen a csomag átadásakor, addig ezt egy drón nem fogja begyűjteni. Másfelől Magyarországra kellene 20-30 ezer drón, öt év múlva lehet, még ennél is több, hogy megfelelő legyen a lefedettség. Egy kerékpárt vagy gumiabroncsot viszont nem fognak tudni kiszállítani, de azt sem látom, hogyan tudna kiszállítani egy drón egy csomagot a harmadik emeletre, és mondjuk be is csengetni oda... Személy szerint az önvezető autókban jobban hiszek.

Miért pont bennük?

Igaz, a futárok munkáját ezzel nem lehet kiváltani, mert a csomagot valakinek oda kell majd adnia. Viszont a gépjárművezetőknek a munkáját jelentősen megkönnyítheti az új technológia, akár még a túra optimalizálásában is tud majd segíteni. Sőt a szükséges adminisztrációt a kocsiban, menet közben is le lehetne bonyolítani.

Magyarországon mikor jelenhet meg az egyelőre sci-fibe illő megoldás?

Hazánkban is egyre jobban terjednek az új technológiák, a fejlődésnek senki sem fog ellenállni. Azt sem tudom, hogy a mi gyerekeinknek egyáltalán szükségük lesz-e jogosítványra. Nagyon sok minden szól az önvezető autók mellett.

A balesetek több mint 90 százalékát emberi hiba okozza, tehát biztonsági kérdés is, hogy a rendszerek ezt átvegyék tőlünk, szeretjük vagy sem, ez így lesz. És ha ez elterjed, ez lesz a standard - az okostelefon sem egyik napról a másikra jött be, mára pedig jóformán már senkinek sincs nyomógombos telefonja.

Az utóbbi években attól volt hangos a sajtó, hogy karácsonykor nem jönnek meg időben a megrendelt csomagok. Mivel kell ilyenkor megküzdenie a csomagszállítóknak?

Nem mindenhol jelentett azért ez problémát, mi például decemberben a csomagjaink 99,4 százalékát már a felvételt követő munkanapon megkíséreltük kézbesíteni, ahogyan a 2017-et megelőző években is. Fel lehet erre készülni. Az igazi nehézség inkább az, hogy több milliárdos beruházásokat évekkel korábban meg kell valósítani annak érdekében, hogy a már említett 3-4 hetes csúcsidőszakban feladott csomagok kezeléséhez megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre. Kapacitás alatt, nem csak a szortírozó üzemekre és technológiára gondolok, hanem járművekre és gépjárművezetőkre is. A munkavállalói oldal jelent ma nagyobb kihívást, már szeptembertől el kell kezdeni bővíteni, hogy megfelelő tapasztalattal rendelkezzenek azon munkavállalóink, akik többletteljesítményére majd az év végén van igazán szükség.

A szeptemberi felvételek csak a decemberi időszak végéig szólnak?

Most nem, olyan erős ugyanis a növekedés a szektorban, hogy nem kell leépítésben gondolkodnunk a szezon lejárta után sem.

Mennyire nehéz most jó futárt találni?

Sokkal nehezebben találunk minőségi munkavállalót, mint korábban és ez nem csak a futár pozícióra igaz. Úgy gondolom ez nem is igen lesz jobb, sőt még ennél is több kihívásra számítok.

Ennek ellenére versenyképesnek kell maradnunk egy folyamatosan növekvő piacon, tehát meg kell tudnunk teremteni annak a forrásait, hogy megtaláljuk az újakat, akik be tudnak illeszkedni, és akik tudják azt hozni, amit partnereink elvárnak.

Mit tesznek azért, hogy megtalálják a legjobbakat?

Máig vannak olyan telephelyeink az országban, ahol nem kell hirdetnünk, mert olyan jó híre van a GLS-nek. Van hogy multinacionális cégektől is hozzánk jönnek például futárnak, mert köszönhetően a jó környezetnek és annak, hogy követjük a munkaerő-piaci tendenciákat. Ez persze nem mindenütt elég, Budapesten például mi is elveszünk a zajban, de leginkább az a kritikus, hogy rengeteg interjút kell lefolytatni a potenciális dolgozókkal, és sokan nincsenek tekintettel arra, hogy megbeszéltünk valamit. Vannak, akik el sem jönnek, úgy hogy erről nem is tájékoztatnak bennünket.

Régen tízből egy nem jött el, ma a fele.

Sajnos már irodai munkára meghirdetett pozícióknál is egyre inkább ezzel találkozunk. Sokszor el sem lehet érni azokat, akik nem jelennek meg. Ez szomorú, mert itt meg valakik készültek, hogy fogadják őket, a munkaidejüket lekötötték.

Hogy lehet ezt menedzselni?

Nem szabad feladni, keresünk tovább.

Mire számíthat egy futár, aki a GLS-hez jön, mennyit keres egy kezdő és egy régi motoros?

Számokat nem szeretnék mondani, ez attól is függ, hogy az ország melyik részén dolgozik a kollégánk. A fővárosban például magasabbak a bérek, mint Kelet-Magyarországon.

És, ha úgy kérdezem, hogy egyes tömegközlekedési nagyvállalatok 400 ezer pluszos bruttóval hirdetnek, akkor ez a bér itt is megáll?

Nem, jelenleg még nem tartunk itt, de nem is összehasonlítható, mivel a futároktól eltérő képesítésre van a tömegközlekedési vállalatoknál dolgozó gépjárművezetőknek szükségük.

Én személy szerint további jelentős bérnövekedésre számítok a magyar piacon, mivel a az Európai Unióban lévő szabad munkaerő-áramlás miatt a nyugati bérekkel is versenyezni kell. Ha a nagy bérkülönbség Nyugat-Európához képest megmarad, akkor nem fog enyhülni a munkaerőhiány.

Mi az elmúlt években folyamatosan követtük a változásokat, jelentősen növeltük a béreket. Mindig figyelünk arra, hogy ne csak a csomagpiacon, hanem a munkaerőpiacon is versenyképesek maradjunk.

Felülről vagy alulról jövő nyomás inkább a bérkérdés?

Is-is. Nálunk hála istennek nincsenek olyan viták, mint amiket más cégeknél hallunk - hogy hatalmas bérfeszültségek lennének. Folyamatosan nézzük, mi a helyzet cégen belül, mi a helyzet a piacon, és reagálunk. Ahhoz, hogy ma egy cégnek szolgáltatóként jövője legyen, kellenek a jó emberek, őket meg kell fizetni és olyan környezetet szükséges biztosítani nekik, ahol nem azt érzik, hogy rosszabbul vannak tartva, mint másutt.

Van elszívó hatása annak, hogy a nagy tömegközlekedési vállalatok már a hirdetéseikben kirakatba rakják a bérezést?

Biztos, hogy van kihatása, mert ha bárki találkozik egy magasabb bérrel egy számára elképzelhető pozícióban, akkor felmerülhetnek olyan bérigényei, ami kihatással van az itteni költségekre is.

Tapasztaltak hasonló okból történő követelést?

Nem. Egy buszra vagy HÉV-re más jogosítvány kell, mint egy kiszállító autóra. Ezek nem is könnyen átjárhatók. A BKV-nak például az a legnagyobb nehézsége, hogy sokkal szűkebb munkavállalói szegmenset tud elérni, mert nekik D-kategória kell.

De vállalják az oktatást, és már B-s jogsival már be lehet jelentkezni.

Ez mind idő, nagyon drága idő...

Mi a véleménye a bérek transzparenssé tételét illetően?

Nem feltétlenül tartom jó ötletnek, mivel cégről-cégre eltérnek az elvárások, a környezet, sőt a teljesítmény is, így nem lehet könnyű az összehasonlítás. Nálunk a bér kizárólag a munkavállalóra és a cégre tartozik, sokan azt mondják, hogy nem szeretnék, hogy a kollégájuk tudja, hogy ők mennyit keresnek.

Ez ilyen magyar mentalitás?

Nyugaton bár vannak ágazati megállapodások minimumra, de ott sem tapasztaltam, hogy ezek nyilvános béreket jelentenének. Hat országnak vagyok az ügyvezetője a régióban, de sehol nincs ilyen. Függetlenül attól, hogy egy adott osztályon dolgozóknak a kondíciói azonosak, ezek sehol nem nyilvánosak.

A GLS-nél van valamilyen életpályamodell a futároknak?

Nincs.

Ennek mi az oka?

Versenyképesek tudunk lenni a munkaerőpiacon. Mivel a leggyorsabban fejlődünk, rajtunk van valószínűleg a legnagyobb teher az egész csomagszállító szakmában, hogy megfelelő mennyiségű emberi kapacitást is be tudjunk vonni, ez eddig mindig sikerült. Meg kell persze teremtenünk azokat a feltételeket, hogy olyan helyre jöjjenek dolgozni a kollégáink, ahol jól is érzik magukat, és hosszú távon el tudják itt képzelni a munkájukat.

Fluktuációs adatok is alátámasztják ezt a stratégiát?

Vándorlás természetesen van, ez nagyon megváltozott az elmúlt időszakban. Itt nem csak azzal kell versenyeznünk, hogy Magyarországon milyen bérek vannak, gondoljunk bele egy szombathelyi, győri telephelybe, ahol fél óra alatt egy osztrák munkahelyen lehet kezdeni jelentősen magasabb fizetésért.

Ezzel együtt gépkocsivezető-hiány van Németországban, Ausztriában, sőt szinte egész Nyugat-Európában.

Mit lehet erre lépni?

A nyugat-európai bérszínvonal húzza magával a magyart is. Az, hogy ennyi magyar állampolgár elhagyta az országot, nagyon szomorú, de a kihatása az, hogy az itt maradók azzal szembesültek, hogy nincs elég munkaerő, ezért a bérek növekedése felgyorsult. Most gyorsított ütemben zajlik a felzárkózás a nyugat-európai bérszínvonalhoz. Ettől persze még nagyon messze vagyunk, de látni kell, hogy ez egy folyamat. Összehasonlítva az átlagbéreket mondjuk Dániával, még nagyon van hová nőni.

A gazdaságban tavaly átlagosan 14 százalékkal nőttek a bérek, ebben a szakmában még többel is.
(Borítókép és a cikkben megjelnő képek: Todoroff Lázár)